Alitalia, cordata e fuga

, da La Rocca di Assisi e robertacarlini.it

Nel 2013 Alitalia potrebbe diventare Alifrancia. O almeno, questo è ciò che l’attuale capo della compagnia si augura. Al calare delle tenebre sull’impero berlusconiano, pare che tutto si veda meglio: anche le cose dell’economia, anche quelle che i più informati o accorti o semplicemente onesti avevano già in qualche modo previsto, ma che invece erano state camuffate per il grande pubblico sotto una cortina fumogena.

Una di queste è proprio la vicenda dell’Alitalia, la nostra compagnia di bandiera al centro di una lunghissima vicenda economico-finanziaria e un duro scontro sindacale e politico, il cui “salvataggio” – attuato attraverso una cordata di imprenditori radunati per l’occasione – fu l’atto di esordio del quarto governo Berlusconi, subito dopo il l trionfo elettorale del 2008.

Poco più di due anni dopo, mentre il governo allora trionfante arranca dietro l’incontinenza del suo leader, la maggioranza perde pezzi e il capo si avvia sul viale del tramonto, si chiude simbolicamente anche la vicenda Alitalia, con il cader di paillettes e nastrini: non si trattò di salvataggio dal pericolo di finire nelle mani dei francesi di Air France, ma di un costoso rinvio della vendita della compagnia aerea italiana agli stessi francesi. Costoso per i contribuenti, non per i partecipanti, soci e sodali del premier.

O almeno, questo pare di poter confermare dopo l’annuncio fatto dall’amministratore delegato della nuova Alitalia, Rocco Sabelli: “La mia opinione personale, che trasformerò in una raccomandazione agli azionisti, è di costruire una fusione tra le due compagnie per confluire in un aggregato più grande”, ha detto. E il fatto che lo abbia detto non agli azionisti, non a un giornale finanziario ben quotato, non all’autorità di controllo della borsa, ma a Bruno Vespa per il suo infinito libro a puntate sull’Italia, illumina ancor più il contesto politico-salottiero di tutta l’operazione.

Operazione che comincia ancor prima della vittoria elettorale di Berlusconi nel 2008. Già durante la campagna elettorale infatti, erano state proprio le promesse del (probabile) futuro premier su una soluzione alternativa a quella della fusione con Air France – che nel frattempo il management di Alitalia, supportato debolmente dal centrosinistra al governo, andava trattando – a far saltare la trattativa, arenata peraltro anche sull’ostilità dei sindacati e le divisioni tra i ministri competenti.

Cosicché nell’atto di nascita del Berlusconi anno 2008 era scritto a caratteri cubitali, insieme alla immancabile promessa di ridurre le tasse sul reddito e a quella (mantenuta) di ridurre l’Ici per i ricchi, che l’Alitalia sarebbe rimasta agli italiani. Intesi come imprenditori privati italiani, essendo preclusa dalle regole europee e anche dalla volontà politica di destra e sinistra la possibilità di mantenerla in mano pubblica.

Ma come mai, se c’era la possibilità di mantenere in mani italiane l’indebitata compagnia di bandiera, nessuno si era fatto avanti per anni e anni? Perché non ci avevo ancora messo le mani io, è stata la risposta di Berlusconi, che poi ci ha messo le mani e ha racimolato una lunga lista di sottoscrittori coraggiosi, ciascuno con un piccolo gettone di partecipazione, che si sono impegnati a comprare e a restare almeno fino al 2013. Ecco i nomi: Benetton, Gavio, Riva, Colaninno, Angelucci, Toto, Ligresti, Mancuso, Carbonelli-D’Angelo, D’Avanzo, Orsero, Tronchetti Provera, Caltagirone Bellavista, Fratini, Traglio, Crociani, Maccagnani, Fontana, Manes, Marcegaglia. Insieme a una grande banca, Intesa San Paolo.

Si tratta di nomi più o meno noti: alcuni personaggi storici del capitalismo familiare italiano, altri oscuri protagonisti di mercati di nicchia. Salvo l’imprenditore Toto, inventore e gestore della compagnia Air One, nessuno di questi nuovi azionisti aveva mai avuto a che fare con il settore aereo, se non per viaggiarci sopra. Più che l’interesse per il business mondiale – sempre più difficile e competitivo – del trasporto aereo, la nuova compagine di Alitalia aveva in comune l’interesse a mantenere buoni rapporti con il potere politico, dal quale gran parte del loro fatturato dipendeva e dipende.

Non a caso, hanno messo un “gettone” in Cai – questa la la sigla dalla quale è poi nata la nuova Alitalia – molti imprenditori che hanno a che fare con il sistema delle concessioni o con la spesa pubblica: i padroni delle autostrade e degli aeroporti, i cui profitti dipendono fortemente dalla regolazione pubblica delle tariffe e dal controllo pubblico sugli investimenti fatti; i maggiori costruttori italiani, alla vigilia di appalti che si preannunciavano importanti come quelli dell’Expo e del Ponte sullo Stretto; altri soci grandi e piccoli della compagnia di giro del premier, a lui legati da tempo.

Per realizzare l’operazione, è stata necessaria più di una forzatura. A partire da quella sulla legislazione antitrust, temporaneamente sospesa sulla tratta Roma-Milano per superiori interessi nazionali: vale a dire che, mentre tutto il mondo politico ed economico continuava a riempirsi la bocca sui vantaggi della libera concorrenza per il consumatore, ai passeggeri da Fiumicino a Linate tali vantaggi venivano momentaneamente congelati per salvare l’italianità della compagnia.

Non solo. Anche gli utenti delle autostrade, che si sono trovati con tariffe ai caselli indicizzate all’inflazione (unico esempio di scala mobile rimasto in Italia), forse potrebbero avere qualcosa da ridire sul prezzo pagato per salvare l’italianità dell’Alitalia. Idem tutti i beneficiari di quella parte della spesa pubblica che è stata sottratta ad altri scopi per finanziare l’operazione e dare ammortizzatori sociali al personale licenziato nel passaggio dalla vecchia alla nuova Alitalia.

“La stima da più parti avanzata – ha scritto l’economista Gnesutta – è che, rispetto all’accordo con AirFrance del 2008, il maggior costo della privatizzazione e costituzione della (nuova) Alitalia si colloca tra i 2,8 ed i 4,4 miliardi di euro. Un costo che corrisponde al taglio dei fondi per la ricerca e l’università deciso dal governo per il prossimo quinquennio e a oltre la metà del fondo di finanziamento ordinario dell’intero sistema universitario statale” (Claudio Gnesutta, “Alitalia e la perdita della memoria”, www.sbilanciamoci.info, 22 febbraio 2010).

La sospensione dell’antitrust; gli aiuti pubblici; gli aiuti privati agli amici della cordata: tutto ciò, secondo la Frankfurter Zeitung, configura “un’insolente bancarotta fraudolenta e uno scandalo di dimensioni europee”. Ma si potrebbe dire: è tutta invidia, per non aver potuto raggiungere il boccone dell’Alitalia; valeva la pena, per salvare la baracca e lasciarla in Italia. Ma è proprio quest’ultima condizione che pareva irrealistica fin dall’inizio, e infatti i nuovi soci di Alitalia sono vincolati solo fino al 2013, mentre è già operativa un’alleanza strategica con Air France.

Di qui la previsione e la raccomandazione dell’amministratore delegato Sabelli, consegnata ai posteri attraverso il libro di Vespa: consiglierò una fusione con Air France, ha detto Sabelli, precisando di parlare “a titolo personale”. Come se u
n amministratore delegato potesse aprire la bocca e parlare a titolo personale, non curandosi degli effetti di quel che dice su una società quotata in borsa.

Alle sue dichiarazioni puntualmente è seguita una pioggia di reazioni e smentite: ministri all’attacco, soci dissociati, politici infuriati. Da Parigi, il quartier generale dell’Air France ha fatto sapere: per ora non c’è niente di nuovo, poi si vedrà. Il “poi” – il 2013 – per i tempi della politica vuol dire un periodo lunghissimo; ma intanto il messaggio, per chi si occupa di soldi e azioni, crediti e impegni, è stato lanciato ed è arrivato a chi di dovere: il futuro industriale dell’Alitalia è francese, gli italiani sono pronti a vendere, comincia la trattativa. E gli altri italiani, quelli che votano? Si fa affidamento sulla loro scarsa memoria: chi volete che si ricordi, nella campagna elettorale del 2013 – o del 2011, chissà – delle promesse fatte in quella del 2008?

(24 novembre 2010)

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