Da Dagenham a Mirafiori

Roberta Carlini 12 Gennaio 2011

, robertacarlini.it

Per il quotidiano della Confindustria l’uomo dell’anno 2010 è Sergio Marchionne. L’uomo che è riuscito a rivoluzionare in un sol colpo la sua azienda, il sindacato e la stessa Confindustria; che guadagna 133 volte quanto guadagna un suo dipendente (1), e giustifica tale divario dicendo che lavora 20 ore al giorno; che incarna, nella sua stessa biografia (italo-canadese-americano), l’onda d’urto della globalizzazione in Italia. Se lo dice Il Sole 24 Ore che Marchionne è l’uomo dell’anno, qualche dubbio insorge: lo scorso anni lo stesso quotidiano aveva incoronato Giulio Tremonti, il ministro che da vent’anni promette di ridurre le tasse e ha portato la pressione fiscale italiana al record europeo. Ma tant’è. La legge di Marchionne è indiscutibile, la sua figura è popolare, il suo stile gode di consensi a destra e sinistra. Così, per recuperare un filo di memoria critica sui fatti delle grandi aziende e dell’economia in questo passaggio tra 2010 e 2011 non restava che recarsi, approfittando delle feste, al cinema. A vedere “We want sex”, brillante e commovente commedia inglese ambientata in un altro stabilimento automobilistico, un altro paese, un’altra era geologica.

Il rischio da correre

Dagenham, Inghilterra, 1968. Centottantasette operaie, addette alla cucitura dei sedili delle Ford, entrano in stato d’agitazione. Vogliono essere pagate come operaie specializzate visto che lo sono, e inoltre vorrebbero qualche miglioria al loro capannone, dentro il quale gocciola acqua in caso di pioggia e si soffoca in caso di caldo. In breve tempo la loro lotta si trasforma in qualcosa di più: chiedono di avere lo stesso salario dei colleghi maschi. La parità retributiva. “We want sex equality”, diceva il loro striscione piazzato sotto Westmister, ma per sbaglio non l’avevano srotolato tutto dunque era rimasto solo “we want sex”, suscitando ilarità, ammiccamenti e entusiasmo nei passanti londinesi. Mentre mandano in tilt i piani alti della Ford: poiché sono solo loro a fare i sedili delle auto, con il loro sciopero riescono a bloccare la produzione, mettere sotto scacco la multinazionale e tenere a casa 40mila operai inglesi – maschi.

C’è un punto di questa storia che vale la pena ricordare qui. Quello in cui si fronteggiano Barbara Castle, ministra del lavoro, che sta per ricevere una delegazione delle donne in sciopero, e l’emissario della multinazionale americana, che piomba nel palazzo del governo e le dice a brutto muso: se lei cede, se queste donne vincono, noi ce ne andiamo. Lasciamo l’Inghilterra. Non possiamo permetterci – è il ragionamento – di pagare le donne come gli uomini, la nostra competitività crollerebbe. Dunque: “o così o ce ne andiamo”, fa sapere l’uomo della Ford al governo laburista di Wilson. Dopo aver incontrato le operaie e sorseggiato uno scotch, la ministra torna da lui che aspetta nell’altra stanza: “Correrò il rischio”, gli dice.

Chissà quanti, vedendo questo film nelle sale italiane nell’anno 2010, hanno pensato a quel intanto andava succedendo tra Mirafiori e Pomigliano. Certo la vicenda delle donne di Dagenham è imparagonabile, lontana anni luce: allora c’era il grande stabilimento (per l’appunto) fordista, nel quale bastava fermare una linea per bloccare tutto, oggi la produzione è spezzettata, diffusa, spesso esternalizzata; allora c’era la fase nascente delle lotte operaie, e l’emissario della Ford girava come un matto per il mondo a tamponare scioperi e rivolte, oggi la classe operaia è reduce da un ventennio di sconfitte e i salari hanno perso enormi quote del prodotto a vantaggio dei profitti, tornando a una situazione simile a quella degli anni Cinquanta; allora le scelte di localizzazione produttiva della Ford – o delle altre multinazionali – erano comunque limitate all’area del mondo occidentale, oggi le alternative a disposizione per la delocalizzazione sono molte di più; allora c’era un’industria forte e consumatori in aumento in Inghilterra e in tutt’Europa, oggi non più. E però, nonostante tutte queste ovvie lontananze, la differenza più forte, che salta agli occhi dello spettatore, è quella ravvisabile nelle parole della ministra: correrò il rischio. Quanti politici, nell’Italia del 2010 ma anche in tutto il mondo occidentale, sono disponibili a “correre il rischio” di contrastare, rifacendosi all’interesse generale che rappresentano, l’interesse particolare di un’industria, un gruppo finanziario, o di tutta l’industria e tutta la finanza? Quanti avrebbero oggi il coraggio di dire all’emissario Ford: il mio paese ha bisogno di voi, ma questo non vuol dire che potete fare tutto quel che volete? Quanti pensano che ci sia, nella politica, un punto di vista più alto e più forte, e anche più imparziale, di quello che c’è in una parte del gioco dell’economia? Pochi. E’ l’economia che è diventata più forte, o la politica che è diventata più debole?

Fine del lieto fine?

Nella storia della Ford di Dagenham c’è il lieto fine: le operaie vincono, con una mediazione governativa assai accettabile, la Ford non se ne va, il parlamento inglese promulga la prima legge per la parità retributiva tra uomo e donna. Gli anni di distanza e lo stile soft dell’opera cinematografica non nascondono che comunque di una lotta dura e dolorosa si è trattato; ma resta nello spettatore (almeno è rimasta in me) la sensazione di un happy end irripetibile al giorno d’oggi, tanto quanto quello della fiaba di Cenerentola che ritrova principe e scarpetta.

E’ la legge della globalizzazione che non consente obiezioni e cancella le favole, dicono all’unisono i commenti del mondo politico, economico ed anche giornalistico italiano: chiunque si appelli a una remota possibilità di dire un “ma” o un “se” di fronte alle richieste Fiat è un irriducibile nostalgico, uno che non vuole prendere atto del fatto che i tempi sono cambiati, non siamo più agli anni Settanta, che è meglio perdere qualche diritto che l’intera industria. Tali argomenti – che comunque andrebbero presentati nella crudezza della loro realtà, ossia ammettendo che siamo di fronte a un ricatto a cui non ci si può sottrarre, insomma un male da sopportare, non un bene da accettare con entusiasmo – sembrano però oggi un po’ datati. In fondo (il ministro Tremonti non cessa di ripetercelo, auto-nominandosi come l’unico che l’aveva capito) la globalizzazione è iniziata da tempo, almeno da quello storico accordo della fine degli anni ’90 che aprì le porte dell’Organizzazione mondiale del commercio alla Cina. Da allora, molte imprese hanno chiuso i battenti in Italia, chi per sempre chi per andare a produrre altrove, dove il lavoro vale poco e i diritti ancor meno; siamo stati inondati di merci più o meno buone e più o meno convenienti da ogni dove, e molto se ne è lamentata l’industria tradizionale italiana, a partire da quel tessile che è quasi completamente strasmigrato verso l’est; la struttura produttiva industriale italiana si è ancor più assottigliata, riducendo la sua parte più vitale a una nicchia di alto livello; è cresciuto il peso dei servizi e della finanza, a discapito della produzione delle merci che usiamo nella vita di tutti i giorni, che si tratti di
magliette e vestiti oppure di alta tecnologia.

Possibile che solo ora scopriamo la globalizzazione? Forse che finora la grande industria italiana è stata protetta in qualche modo dalla concorrenza delle lavatrici, delle automobili, dei computer giapponesi, cinesi, indiani? Forse che la stessa Fiat non ha già da anni, la gran parte del fatturato fuori dall’Italia e dall’Europa? A pensarci bene, ricordando tutto quel che già è successo nel nostro paese in conseguenza dell’aumento della concorrenza internazionale, la novità di questi mesi – e della gestione Marchionne – non è tanto la globalizzazione dei mercati, ma un nuovo modo di sottostare ai vincoli posti dai mercati e dagli Stati. In fondo, è solo di pochi mesi fa la riscoperta del ruolo dei governi di fronte alla crisi economica, e i loro ripetuti interventi (ovunque, ma non in Italia) a sostegno della finanza e delle economie in crisi. Così come da sempre le grandi imprese hanno fatto arbitraggio fiscale, scegliendosi per gli investimenti lo Stato che imponeva meno tasse, dopo la crisi hanno preso a fare anche “arbitraggio” tra i diversi pacchetti di aiuto. La Fiat si è abilmente infilata nel salvataggio della Chrysler, ricevendone in cambio un sostegno dall’amministrazione Obama e dei fondi pensione della stessa Chrysler e dando in cambio assicurazioni precise sulla sorte degli stabilimenti italiani: qualcuno da chiudere – Termini Imerese – altri da rivoltare come calzini per aumentarne la produttività. Per far ciò, si sono scritte regole e condizioni, senza contrattarle con i sindacati ma ponendo questi ultimi di front a un’alternativa cruda: nel caso in cui non le accettiate, andiamo a produrre le stesse macchine altrove. E l’altrove evoca paesi – la Polonia, la Serbia – nei quali è più facile dettare quelle condizioni, ma nei quali è anche certo un aiuto pubblico, in forma di incentivi monetari e fiscali. Insomma, gli altri governi (quello potente di Obama, ma anche quelli neo-entranti dell’est europeo) non disdegnano di entrare nei disegni dei grandi capitalisti, per indirizzarne il corso, fare gli interessi del proprio paese, ingraziarsene i favori oppure – è il caso della Germania quando Marchionne voleva scalare la Opel – per contrastarne i disegni. Il nostro invece, com’è noto, ha tenuto un atteggiamento neutrale, dunque favorevole al più forte: senza mai entrare nella trattativa, senza mai porre una questione di politica industriale, senza mai chiedere nemmeno al management Fiat di degnarsi di scoprire tutte le carte, e farci sapere quando i famosi investimenti partiranno, quante e quali auto saranno prodotte in Italia, stabilimento per stabilimento. Non sono fatti nostri, ha detto il governo che non a caso è rimasto privo del ministro dello sviluppo economico per mesi e mesi senza che la sua assenza si notasse. D’altro canto il maggior partito dell’opposizione non ha contrapposto un’altra visione del futuro industriale del paese, né è entrato nei piani dell’azienda e nel merito della questione, e quando tardivamente ha preso parola lo ha fatto per sostenere, più o meno calorosamente, il piano del management Fiat, e per scaricare quella parte del sindacato che non l’ha accettato.

Certo, non è semplice né popolare, entrare nel merito della questione e della soluzione Marchionne ai rigori della globalizzazione. Non è agevole aprire, anche nel proprio fronte, la questione del futuro dell’auto e della sua utilità per la nostra società. Non è facile neanche riprendere uno spirito critico verso l’impresa, dopo averla eletta a rappresentante dell’interesse generale. Ma dovrebbe essere istintivo, per i partiti che si rifanno alla tradizione novecentesca della sinistra, schierarsi da una parte. Dalla parte di quelli che guadagnano un centrotrentantreesimo. E poi, da questo punto di vista, cominciare a ragionare sul futuro, sulle alternative che sono già sul piatto e su quelle che potrebbero arrivarci.

(1) 133 è il rapporto tra la retribuzione del Ceo e il costo medio del personale Fiat, secondo i calcoli fatti da due economisti in quest’articolo. Ma esistono altri calcoli più realistici: si vedano i commenti al mio articolo su sbilanciamoci.info (“Il problema sono i poveri o i ricchi?“) e l’articolo di Massimo Mucchetti sul Corriere della sera del 9 gennaio. Secondo questi calcoli, il rapporto sale, e di molto.

(Articolo scritto per La Rocca di Assisi)

(12 gennaio 2011)

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