La responsabilità di Marchionne

Secondo il risultato del referendum è “il migliore possibile: toglie a Marchionne ogni alibi, gli impone di scoprire le carte e di cambiare registro se vuole veramente governare la fabbrica”. Ecco perché, dopo aver incassato la risicatissima vittoria dei «sì» – molto al di sotto delle aspettative – per Sergio Marchionne si apre ora una fase delicatissima.
L’investimento promesso per lo stabilimento torinese è di circa un miliardo di euro, all’interno di un piano industriale complessivo sul quale il manager Fiat non si è degnato di offrire la benché minima spiegazione. Anche perché il governo italiano, che questa spiegazione avrebbe dovuto pretendere con forza, non si è degnato di avanzare alcuna richiesta. Forse se fra le lavoratrici Fiat ci fosse stata qualche “nipote di Mubarak” l’intera vicenda avrebbe saputo attrarre maggiori attenzioni.

Entro la fine del 2012 dovrebbe essere avviata a Torino la produzione di due Suv, entrambi basati sulla piattaforma C-evo (quella nata con la Giulietta): uno avrà marchio Alfa Romeo, l’altro il marchio Jeep. Quest’ultimo dovrebbe sostituire gli attuali modelli Patriot e Compass, che nel 2010 hanno venduto negli Stati Uniti 55mila unità. Resterà inoltre in produzione l’Alfa Romeo Mito, per la quale è anche prevista una versione a 5 porte a partire dal 2013. L’obiettivo produttivo è quello dei 250-280mila veicoli annui sfornati dallo stabilimento di Mirafiori e il miliardo di euro di investimenti previsti potrebbe avere sul Pil regionale un impatto pari a 2/3 punti percentuali (la cifra è fornita da uno studio di Mario Calderini, professore di Strategia e Innovazione al Politecnico di Torino).

Il problema – un problema fondamentale e inspiegabilmente trascurato nella discussione delle ultime settimane – è che le macchine oltre che produrle bisognerebbe anche venderle. E da questo punto di vista i dati dei quali disponiamo sono al limite del drammatico per la Fiat. Il 2010 si è chiuso con uno dei bilanci più disastrosi fra quelli presentati dai vari grandi marchi internazionali: in Europa le vendite hanno fatto registrare un -17% sul 2009, un calo di 210mila unità. E non è solo colpa della crisi, come dimostra il fatto che anche la quota di mercato è scesa dall’8,7% al 7,6% e che altri marchi concorrenti hanno fatto registrare performance positive: ad esempio Renault ha realizzato un +4,6% sulle vendite del 2009 (con un +10% del marchio low cost Dacia) e Bmw un +6%.

Con questi dati i 10 minuti di pausa in più o in meno degli operai non c’entrano assolutamente nulla. Come non c’entra nulla il problema del costo del lavoro, che infatti è molto più elevato in altre fabbriche europee di altri marchi dove si producono altri tipi di modelli: questi sì, apprezzati dal mercato.
Altro che chiamata di responsabilità per gli operai Fiat. È il management Fiat che ora deve dimostrare responsabilità. Responsabilità nel progettare buoni modelli di automobili – compito che negli ultimi anni non è stato onorato per così dire al meglio – e nel “costruire un’organizzazione del lavoro in grado di sollecitare il consenso attivo della popolazione di fabbrica”, come ha scritto domenica sul Sole 24 Ore lo storico dell’industria Giuseppe Berta. Secondo Berta “non basta più, come ai tempi di Valletta, garantire il salario e la stabilità del posto agli operai per garantirsi la loro adesione. Oggi la produzione di fabbrica deve rivolgersi all’intelligenza delle persone, oltre che alle loro braccia. È un requisito fondamentale per poter vincere la gara della qualità che sta rimodellando il sistema dell’auto su scala internazionale”.

Pensare di poter far funzionare bene una fabbrica con la metà degli operai che hanno votato «no» a un accordo sindacale così importante e un’altra metà che ha votato «sì» dicendo in molti casi di condividere gli argomenti del «no» e di scegliere solo in forza del ricatto, significa in primo luogo non saper costruire automobili (al di là di qualsiasi considerazione sulle eventuali carenze di “cultura democratica” dimostrate dal management Fiat in questa vicenda).

L’avvocato Agnelli diceva che si tratta di “un mestiere da giganti”. Un mestiere di una complessità enorme, come ci spiega Luciano Gallino: “Un’auto di medie dimensioni è composta da circa 30.000 particolari: dal pianale ai bulloni delle ruote, dalle porte alla serratura del bagagliaio, dai reggimenti dei pistoni ai cuscinetti a sfera del cambio, dalle luci di direzione alle componenti delle sospensioni anteriori e posteriori, dal contachilometri alle ganasce dei freni. Il mix di tali particolari varia a seconda del modello. Per costruire mille auto al giorno sono dunque necessari circa 30 milioni di pezzi, fabbricati, oltre che dalle officine della società titolare, da decine di migliaia di fornitori e subfornitori distribuiti in decine di paesi differenti”. Per far funzionare questo enorme sistema organizzativo, questo mastodontico “orologio planetario” occorre che i suoi “ingranaggi” siano motivati, che sia riconosciuto al lavoro il ruolo e la dignità che merita.
Questa è la vera modernità industriale, altro che i 10 minuti in più o in meno di pausa.

(17 gennaio 2011)

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